公路試驗檢測之最:中國最難修的10座隧道,看完第1座我就服了!
來源：基建通
毫無疑問，中國隧道建設(shè)實力是世界領(lǐng)先的。
中國的隧道建設(shè)者逢山開路，穿江過海，
建設(shè)了一座又一座超級隧道工程，
不斷刷新著世界的隧道建設(shè)記錄。
通哥帶你走近中國最難修的10座隧道，
感受一下打洞英雄們艱難的心路歷程！
NO.1 大柱山隧道
26個月掘進156米，每3個月涌水灌滿一個西湖！
大柱山隧道是大瑞鐵路全線最高風(fēng)險隧道。設(shè)計為單線鐵路隧道，全長14484米，設(shè)置“兩橫一平”，隧道最大埋深為995米。該隧道融合了國內(nèi)長大隧道復(fù)雜斷層、涌水涌泥、軟弱圍巖大變形、高地?zé)?、巖爆等各類風(fēng)險，地質(zhì)極其復(fù)雜多變，施工難度極大，施工技術(shù)和組織難題眾多，是大保段唯一一座極高風(fēng)險隧道。點擊免費下載海量工程資料
大柱山隧道由中鐵一局四公司施工，是2008年8月8日北京奧運會開幕那天開工的。原計劃2014年完工，但建設(shè)中遇到了隧道建設(shè)史上罕見的難題，導(dǎo)致至今仍未完工。
這里幾乎每天都在涌水。幾年前一次涌水將14噸重的挖掘機推出了三十多米遠。一次涌水后，６米高的拱頂被淹到只剩１米，大家劃著充氣艇進掌子面，手能摸到隧道頂部。還有一次，一個潰洞里竟然傾瀉出無數(shù)光滑的鵝卵石，真是聞所未聞......
9年來，中鐵一局的建設(shè)者把百分之九十的時間用到了處理涌出來的積水和泥漿上。據(jù)測算，大柱山隧道的涌水量，3個月就能灌滿一個西湖。開工9年來，已有涌水1.5億立方米，能灌滿15個西湖。
截至5月31日，大柱山隧道正洞開累完成了10033米，平導(dǎo)掘進已經(jīng)突破11000米，正在通過最后一個叫“一井水”的斷層。按照這個進度，大瑞鐵路有望在2021年開通運營。屆時，火車只需7分鐘，就能穿越14.5公里的大柱山隧道，但很少有人知道，為了這7分多鐘的暢通，中鐵一局的英雄們付出了13年青春。點擊免費下載海量工程資料
NO.2 雪山一號隧道
高寒缺氧，千年凍土
青?；ň酶咚俟费┥揭惶査淼溃p洞總長9065米，平均海拔超過4400米，施工最高海拔達4800多米，是目前世界上海拔最高、環(huán)境最惡劣的高速公路隧道。
更重要的是，隧道進口要通過冰川堆積物的多年凍土層，因為凍土極易產(chǎn)生熱融和凍脹，可以說在凍土層上施工建設(shè)是一個世界性的難題。在多年凍土層中修建大斷面公路隧道，在國內(nèi)外更是尚無成功經(jīng)驗可以借鑒，雪山一號隧道的難度和挑戰(zhàn)對于設(shè)計者和建設(shè)者們來說，可想而知。
2013年7月，中鐵十八局三公司和中鐵五局的團隊在阿尼瑪卿雪山腳下，開始施工建設(shè)。該地年平均氣溫零下4度，最低氣溫零下40度，不僅如此，由于隧道海拔4千多米，空氣中的含氧量僅有平原地區(qū)的60％，建設(shè)者們不得不在缺氧的環(huán)境下連續(xù)工作，雪山1號隧道建設(shè)花了三年多的時間，如果沒有建設(shè)者們的堅持，隧道的貫通幾乎是一個無法完成的任務(wù)。
NO.3 桑珠嶺隧道
89度高溫，火焰山里打洞
桑珠嶺隧道全長16447米，于2014年12月開建，預(yù)計2018年建成，是拉林鐵路上的重難點工程。存在巖爆、高地溫、溫泉水等不良地質(zhì)，為I級風(fēng)險隧道。最難的是，這里的工人每天都要經(jīng)歷冰火兩重天的虐煉。
桑珠嶺隧道穿越在雅魯藏布江峽谷峭壁間，早上隧道外溫度零下十度，隧道內(nèi)巖壁最高卻達到了89度，接近西藏開水的沸點，雞蛋二十分鐘可吃。中鐵五局的建設(shè)者們在近40度的環(huán)境溫度里，穿著T恤干活，一天至少要喝五公斤水，因為極高的溫度，大家餓了的時分就會拿一個雞蛋來“煮”了吃，苦中作樂。
NO.4 齊岳山隧道
熔巖+斷層...一座巨型的充水蜂窩煤
宜萬鐵路34座高風(fēng)險隧道中，最難的是齊岳山隧道。該隧道位于湖北省利川市城區(qū)西北23公里處，全長10528米，最大埋深670米，隧道穿越齊岳山背斜構(gòu)造，地表大小天坑、豎井、落水洞星羅棋布，通過15條斷層、3條暗河，施工管段均為可溶巖地層，設(shè)計最大涌水量74.3萬立方米/天，被國內(nèi)專家和同行公認為世界級難題，在中國工程界同類備受關(guān)注。
齊岳山隧道就是一座巨型的充水蜂窩煤。熔巖、高壓巖溶水、斷層、高低應(yīng)力、煤層瓦斯、天然氣……這些隱伏在隧道周圍的幽靈，時刻威脅著隧道施工。
中鐵十二局的建設(shè)者們進口段施工不到900天，就遭遇了150個大小溶腔。這些溶腔一旦突水，后果不堪設(shè)想。2008年10月底，齊岳山隧道僅僅只剩200多米，施工隊卻奮戰(zhàn)了整整1年。耗時6年，齊岳山隧道終于在2009年12月10日貫通。點擊免費下載海量工程資料
NO.5 胡麻嶺隧道
曾“嚇跑”國外專家，1個月僅能掘進4米
4米，這是一個成年人只需要兩三秒就能走過的距離，普通隧道施工不到半天就能掘進，為什么在胡麻嶺隧道需要1個月？答案就在于這個隧道施工遭遇到了“世界難題”。
全長13.6公里的胡麻嶺隧道，被列為蘭渝鐵路全線“頭號重難點工程”。開工建設(shè)8年，終于在今年6月19日貫通，是全線最后一座貫通的隧道。過去5年半，胡麻嶺隧道發(fā)生了四次大突涌，不得不清理砂漿15萬立方米，相當于2公里的隧道長度。
胡麻嶺隧道3＃斜井在施工期間，業(yè)主曾三次更換施工單位，期間包括隧道施工王牌單位，共有18個施工隊伍參與過洞內(nèi)外工程建設(shè)。但面對日滲涌量達800—1200立方米的巨大涌水量和“國內(nèi)罕見、世界難題”的硬骨頭，各施工單位都一籌莫展。長度為770米的斜井，曾幾度欲被迫廢棄施工。
2015年夏，在世界隧道施工中享有盛譽的德國施工團隊，自帶設(shè)備到胡麻嶺“應(yīng)戰(zhàn)”，干了一段時間后，無功而返，在放棄、撤離時認為“不可能在這種地層中打隧道”。然而這個不可能的神話卻被中鐵十九局打破了，他們研發(fā)出了組合式的真空降水技術(shù)使得開鑿隧道速度大大加快。
NO.6 平安隧道
五毒俱全，堪稱“地質(zhì)博物館”
平安隧道位于阿壩州茂縣境內(nèi)，為雙洞單線，全長28.4公里，由中鐵隧道局和中鐵三局承建。該隧道于2013年10月開建，2017年2月16日貫通，是成蘭鐵路全線最長的隧道，也是當時我國西南地區(qū)最長的鐵路隧道。
該隧道位于阿壩州茂縣至松潘段的岷江河谷地段，多次遭遇地震、斷層、巖爆、涌水、煤層瓦斯等不良地質(zhì)地帶，囊括了隧道施工中可能遇到的所有難題，堪稱“地質(zhì)博物館”，屬于極高風(fēng)險隧道。
施工期間，隧道多次發(fā)生軟巖大變形、硬巖巖爆、涌水、高地溫等現(xiàn)象。隧道地層包括千枚巖、板巖、砂巖，特點是軟弱破碎，施工方相當于在“爛豆腐”里打隧道。其次，隧道正常涌水量每天達6萬立方米，最大約每天7.2萬立方米，一天的涌水可蓄滿32個奧運會標準大小的游泳池。此外，隧道開挖時產(chǎn)生很強的水平和垂直地應(yīng)力，遇到軟巖會變形下陷，遇到硬巖則產(chǎn)生擠壓爆裂的力，巖爆時，小車車頭大小的巖石像子彈一樣彈射出去，且毫無規(guī)律可言。
面對諸多難題，中鐵隧道局和中鐵三局的施工者們不等不靠，打破常規(guī)、大膽創(chuàng)新，不斷運用新設(shè)備、新工藝、新技術(shù)，解決各種難題。
2017年2月16日，歷經(jīng)3年半的艱苦卓絕建設(shè)，西南地區(qū)鐵路第一長隧成蘭鐵路平安隧道勝利貫通，填補了我國強烈地震帶、極端地質(zhì)條件下特長隧道施工空白，為成蘭鐵路全線建成奠定了基礎(chǔ)。
NO.7 木寨嶺隧道
遇風(fēng)即化、遇水即融
除了胡麻嶺隧道，木寨嶺隧道也是蘭渝鐵路最難啃的硬骨頭之一。全長19.095公里，由中鐵隧道局承建，于2009年3月開工，2016年7月18日貫通，是當時我國最高風(fēng)險等級的鐵路隧道。
木寨嶺隧道遇風(fēng)即化、遇水即融的脆弱地質(zhì)完全顛覆了傳統(tǒng)意義新奧法打眼、放炮、出渣施工概念，打隧道被“摳隧道”所代替，常規(guī)機械威力“頃刻失靈”，在施工過程中，炸藥爆破被放棄而換用破碎機作業(yè)，破碎機就像扎進橡皮泥，鉆桿打進巖層和豆腐、稻田沒什么兩樣，中鐵隧道局的建設(shè)者們只能采用最原始的鎬和鍬，一鍬一鎬地往里摳，若大的掌子面變成一個“考古場”。
即使如此細心掘進和支護緊跟，塌方依然頻頻出現(xiàn)，最好的月進尺也不過幾米、十幾米。挖掘出來黑褐色板巖“見光死”、看上去很硬實，抓起來像面粉，踩上去如泥漿；裝上車成石粉、運出隧道便成了石漿。
NO.8 雙碑隧道
熱涌水量極大
全長4373米的重慶雙碑隧道，2010年開工，為當時國內(nèi)最長雙向六車道市政隧道。雙碑隧道穿越的中梁地表水庫、泉眼、魚塘密布，地下水資源豐富，隧道內(nèi)溫度很高。
在2012年3月28日，隧道出現(xiàn)巖溶涌水，每天涌水量達2萬多立方，水溫高達37℃，洞內(nèi)溫度高達40℃，濕度達到95%。為了保證施工作業(yè)，四川路橋的施工者們專門將一車一車的冰塊拉到施工區(qū)域以此降溫，同時增加通風(fēng)設(shè)備，降低洞內(nèi)濕度。
該工程成功解決了日最大涌熱水量32870方的國內(nèi)最高難度隧道涌熱水的世界級難題，終于在2013年貫通。四川路橋在隧道方面從此多了一張亮眼的名片工程。
NO.9 烏鞘嶺隧道
地質(zhì)脆弱、工期緊、里程長
烏鞘嶺隧道位于蘭新線蘭武段（蘭州西-武威南）打柴溝車站和龍溝車站之間，為兩座單線隧道，長20050米，由中鐵隧道局、中鐵一局、中鐵二局、中鐵五局、中鐵十二局、中鐵十六局、中鐵十七局和中鐵十八局8家單位共同建設(shè)，于2003年3月開工，2006年8月通車，為蘭武二線“咽喉”工程，也是連通歐亞大陸橋的咽喉樞紐工程，曾以“亞洲第一長隧”聞名于世，是我國首座長度超過20公里的鐵路隧道。
該隧道圍巖主要以千枚巖為主，特別是在嶺脊段高地應(yīng)力的作用下，千枚巖變形嚴重，屬大變形圍巖。隧道位于8度地震區(qū)，穿越4條區(qū)域性大斷層組成的寬大擠壓構(gòu)造帶，極高和高地應(yīng)力地段多，地應(yīng)力狀態(tài)極其復(fù)雜。為了克服復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境，參建單位采用了很多當時沒有的先進技術(shù)，在短短3年內(nèi)就打通了20公里長隧。
該隧道是我國鐵路史上首次長度突破20公里、工期最緊、輔助坑道最多、施工進度最快的一條鐵路隧道，2008年榮獲中國建筑工程界最高級別獎項——國家優(yōu)質(zhì)工程魯班獎，2009年被評為新中國成立60周年“百項經(jīng)典暨精品工程”。
NO.10 新關(guān)角隧道
高寒缺氧+超強涌水+超長里程
新關(guān)角隧道是青藏鐵路的控制性工程，全長32.645公里，平均海拔3600米，于2007年11月6日全面開工。
除了高寒缺氧，新關(guān)角隧道的超強涌水可以說是中國鐵路隧道建設(shè)之最。2008年5月后，6個斜井先后大量涌水，全管段日涌水量最大可達32萬立方米，正常日涌水量也達24萬立方米，曾創(chuàng)下了一個斜井連續(xù)4個月日排水量超17萬立方米的國內(nèi)高原鐵路隧道建設(shè)新記錄。
經(jīng)過中鐵隧道局和中鐵十六局6年零5個月的建設(shè)，該隧道于2014年4月15日全線貫通。參建單位克服高寒缺氧、地質(zhì)條件復(fù)雜、施工環(huán)境惡劣等困難，采用新技術(shù)、新工藝，不斷優(yōu)化施工方案，確保了工程安全順利推進。
高寒、缺氧、凍土、涌水、高溫、熔巖、斷層、五毒氣體...
你能想象到的所有難題，他們幾乎都經(jīng)歷過，
面對惡劣的自然環(huán)境和艱苦的施工環(huán)境，
中國的隧道建設(shè)者付出了常人難以想象的艱辛。
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