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散貨船舶常見的問題及解決對(duì)策:臺(tái)風(fēng)和大霧等對(duì)LAYTIME的影響和應(yīng)對(duì)措施
在計(jì)算LAYTIME時(shí)遇到最多的問題就是有關(guān)天氣的,比如因受壞天氣影響而導(dǎo)致的船舶無(wú)法靠泊、作業(yè)中斷或強(qiáng)制被移到錨地,那么這段時(shí)間的損失是否應(yīng)該從LAYTIME里扣除?要求扣除的理由是否合理?
圖-大霧中的港口
案例: GENCON C/P 下特別的“WIBON”條款對(duì)LAYTIME的影響
案例描述:
談到好天氣壞天氣,GENCON C/P下特別“WIBON”條款是個(gè)不得不談的話題。關(guān)于“WIBON”條款,最經(jīng)典的案例則是一直打到貴族院的THE“KYZIKOS”案。
圖-THE“KYZIKOS”案介紹
船舶抵達(dá)目的卸港后,由于大霧封航、引航站關(guān)閉導(dǎo)致船舶不能靠泊到指定的卸貨泊位,而當(dāng)時(shí)該泊位是空著的。船長(zhǎng)隨即在錨地遞交了NOR,開始拋錨等待指令。船東向租船人索賠長(zhǎng)達(dá)14天9小時(shí)16分的滯期費(fèi),主要就是封航等泊這段時(shí)間的費(fèi)用。租船人拒絕承擔(dān)這滯期費(fèi)并提交了仲裁直到最后打到貴族院,貴族院判租家勝訴。
圖-大霧中的碼頭
案例分析:
1、影響LAYTIME計(jì)算的主要條款
(1)天氣條款
LAYTIME計(jì)算離不開合約訂立的裝卸條款,其中常見的有:WEATHER WORKING DAY OR WEATHER PERMITTING DAY(晴天工作日或晴天允許工作日)。根據(jù)JOHN SCHOFIELD的 權(quán)威著作《裝卸時(shí)間與滯期費(fèi)》對(duì)WEAHTER WORKING DAY的定義,正確的理解應(yīng)為以船舶當(dāng)時(shí)靠泊碼頭或者假設(shè)靠了碼頭針對(duì)船舶所要裝卸的貨物能否進(jìn)行作業(yè)的天氣為主。
圖-《裝卸時(shí)間與滯期費(fèi)》節(jié)選
(2)泊位條款
WIPON/WIBON/WIFPON/WCCON(無(wú)論進(jìn)港與否/不論靠泊與否/不論檢疫與否/不論清關(guān)與否)
(3)靠泊條款
“ALWAYS ACCESSIBLE(無(wú)論什么時(shí)候都可以進(jìn)入或抵達(dá))”條款也是計(jì)算LAYTIME的重要參考條款。比如,如果船舶抵達(dá)港口錨地,結(jié)果由于壓港或航道有沉船阻礙船舶靠泊,那這段時(shí)間損失可以照常計(jì)入LAYTIME。參考第三版《VOYAGE CHARTERS》中對(duì)其的定義,我們需要注意該條款下,由于壞天氣(比如大霧導(dǎo)致封航)帶來的不能靠泊的時(shí)間損失,則由船東承擔(dān)。
圖- 《VOYAGE CHARTERS》第三版節(jié)選
(4)滯期條款
“ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMURRAGE(一旦滯期,永久滯期)”,這個(gè)條款明顯在保護(hù)船東的利益。在實(shí)務(wù)中,租船人可以修改該條款為,“TIME WILL NOT COUNT AS LAYTIME AS PER BELOW TERMS EVEN IF ON DEMURRAGE”,這樣就扭轉(zhuǎn)了局勢(shì)。當(dāng)然是否更改最終取決于雙方的談判實(shí)力。
(5)其他
BERTH CHARTER PARTY(泊位租約)
PORT CHARTER PARTY(港口租約)
2、法院判決
法院認(rèn)為,船舶到港后只有當(dāng)泊位處于被占用或不可用的情況下,泊位租約WIBON才可以自動(dòng)變?yōu)楦劭谧饧sWIPON,此時(shí)船東可以提前去遞交通知書與起算裝卸時(shí)間。反之,如果泊位是可用的,而由于天氣原因?qū)е麓安荒芗皶r(shí)靠碼頭則本質(zhì)上仍是個(gè)泊位租約。在泊位租約下,仍是船東的義務(wù)去使得船舶直到靠好碼頭才可以遞交NOR。
圖-法院判決書
案例:“WEATHER WORKING DAY”對(duì)LAYTIME的影響
案例描述:
2015年1月A公司程租D輪從印尼運(yùn)煤炭回國(guó)。船舶因吃水問題需要先在舟山減載一部分貨物,調(diào)整好吃水后到江里卸貨。船舶于2月初抵達(dá)舟山錨地,開始安排駁船減載作業(yè)。由于大霧原因駁船不能從岸邊開到船邊,導(dǎo)致D輪持續(xù)等待了4天沒有卸貨。
圖-錨地等待卸貨
A公司叮囑D輪船長(zhǎng)每天拍照、記錄當(dāng)時(shí)船舶周圍的能見度情況。針對(duì)這段時(shí)間的損失,租家認(rèn)為大霧是壞天氣,影響了船舶的卸貨作業(yè),因此應(yīng)該從LAYTIME里扣除。而A公司堅(jiān)持認(rèn)為D輪與駁船離的很近,實(shí)際卸貨作業(yè)根本不受大霧影響,大霧所影響的是駁船不能從岸邊開往D輪,而非貨物的卸貨作業(yè)。雙方爭(zhēng)執(zhí)不下,協(xié)商一致選擇咨詢BIMCO,以BIMCO的意見為準(zhǔn)。BIMCO就此時(shí)回復(fù)了郵件。
圖-BIMCO回復(fù)的郵件
案例分析:
1.大霧天氣是否影響到船舶的作業(yè)
從郵件中可以發(fā)現(xiàn),BIMCO支持船東A公司的立場(chǎng)。即船東的責(zé)任是將貨物從船舶卸到駁船,案件中最核心的問題就是天氣原因是否實(shí)真的影響到船舶的卸貨作業(yè)。假如駁船靠在船舶旁邊,作業(yè)并不受影響,則裝卸時(shí)間應(yīng)該一直計(jì)算不能扣除。除非租家能證明駁船在船邊就緒,但是大霧會(huì)影響到船舶的正常卸貨作業(yè),那么這段時(shí)間可以算是壞天氣,可從LAYTIME里扣除。
2.船長(zhǎng)提供了最有利的證據(jù)
通過BIMCO的意見可以看出WEATHER WORKING DAY(晴天工作日)具體針對(duì)的是船舶卸貨當(dāng)時(shí)的天氣,即如果船舶卸貨是否會(huì)受到影響的天氣。另外,A公司囑咐船長(zhǎng)做好取證的手段也是值得學(xué)習(xí)的地方。船長(zhǎng)是第一現(xiàn)場(chǎng)的參與者,他的證據(jù)在仲裁員或法官眼里最有說服力。比如在OCEAN ROUTING船舶速度油耗的索賠中,船長(zhǎng)每天的航海日志,以及船長(zhǎng)所拍的風(fēng)浪現(xiàn)場(chǎng)照片對(duì)船東來說都是最有力的支持證據(jù)。
案例:因大霧封航而拋錨對(duì)LAYTIME的影響
案例描述:
2016年4月,B公司做了一船沙特賣家CFR到南通的貨,并由A輪執(zhí)行此次貨物的運(yùn)輸任務(wù)。
圖-B公司與沙特賣家的貿(mào)易條款
A輪于4月11日17:30抵港長(zhǎng)江口并遞交了NOR。在4月11日之前,長(zhǎng)江航道已經(jīng)斷斷續(xù)續(xù)地封航了好幾天。所以從裝卸時(shí)間事實(shí)記錄 (STATEMENT OF FACT)中可以看到,船舶從遞交NOR之后就一直在長(zhǎng)江口錨地拋錨等待解除封航,直到4月15日13:15長(zhǎng)江口才恢復(fù)正常通航。
圖-裝卸時(shí)間事實(shí)記錄
按常理LAYTIME應(yīng)該是在船舶完貨之后,由船長(zhǎng)以及代理共同簽發(fā)SOF后以此來計(jì)算。但是,賣家卻在A輪卸貨時(shí)就發(fā)來郵件,提醒B公司,因大霧封航等了4天的時(shí)間損失應(yīng)由B公司買家來承擔(dān),并計(jì)入LAYTIME。
圖-賣家發(fā)給B公司的郵件
從郵件中可以看出兩點(diǎn)錯(cuò)誤:(1)到南通卸貨應(yīng)該是DISCHARGING,賣家誤寫成裝貨LOADING;(2)卸貨作業(yè)應(yīng)從4月16日14:30開始計(jì)算而非4月15日,賣家錯(cuò)誤的以為船舶從起錨起就算是開始卸貨作業(yè)。從船舶起錨到最后一根纜繩系上的這段時(shí)間,屬于航行的一部分或SHIFTING TIME,這段時(shí)間是不應(yīng)該計(jì)入LAYTIME的。
A輪遞交的NOR是否有效呢?這4天的時(shí)間損失是否應(yīng)該計(jì)入LAYTIME呢?
當(dāng)賣家在發(fā)船舶的NOMINATION郵件讓B公司確認(rèn)船舶,B公司回復(fù)郵件確認(rèn)該船舶但也附加了一些條件條款。賣家收到郵件后,沉默接受。
圖-B公司的回復(fù)郵件
為什么賣家會(huì)沉默接受呢?
案例分析:
根據(jù)NOR遞交的條件,可以發(fā)現(xiàn)卸貨港是南通港,而船舶實(shí)際只是抵達(dá)長(zhǎng)江口而非抵達(dá)南通港,從長(zhǎng)江口到南通還需要一段航程,即該船舶的航程仍未結(jié)束,船舶不屬于抵達(dá)船舶,NOR遞交無(wú)效。
圖-NOR遞交條件
當(dāng)然,在實(shí)務(wù)操作中也有很多租約訂立,允許船舶抵達(dá)長(zhǎng)江口即可遞交NOR (如NOR CAN BE TENDERED WHEN AFTER ARRIVAL AT CJK)。這樣一來,船東可以省掉12小時(shí)的通知時(shí)間(TURN TIME),提前起算LAYTIME。
英國(guó)法下,合同條款可分為明示條款和默示條款。任何默示條款都不得與明示條款相抵觸,否則,當(dāng)然以明示條款為有效而默示條款視為不存在。所以,為了避免可能會(huì)產(chǎn)生的爭(zhēng)議,最好提前在合約里將其訂立為明示條款。條款訂立的越明確,越有利于實(shí)務(wù)的操作。
圖-明示條款與默示條款
B公司發(fā)出的郵件中的第3條指出,NOR遞交之后,由于大霧封航或壞天氣(包括大風(fēng)或臺(tái)風(fēng))導(dǎo)致船舶不能進(jìn)入長(zhǎng)江口航道或者卸貨港的等待時(shí)間,不計(jì)入LAYTIME。
因?yàn)橛写隧?xiàng)約定,即便是貿(mào)易條款里有WIPON/WIBON保護(hù)船東的條款,在這里也保護(hù)不了船東或賣家,這段封航拋錨等待期間的時(shí)間照樣不能計(jì)入LAYTIME。因?yàn)檫@個(gè)明示條款的效力會(huì)超越WIPON/WIBON默示條款。
案例:因臺(tái)風(fēng)被強(qiáng)制移到錨地對(duì)LAYTIME的影響
案例描述:
C公司于2014年7月租入一條中海的S輪從阿聯(lián)酋運(yùn)載55000MT的硫磺回國(guó)。該船舶于8月14日抵達(dá)防城港并于當(dāng)天15點(diǎn)直靠卸貨。
圖-碼頭卸硫磺作業(yè)
第二天下午14:30剛卸了8000MT,就接到港口當(dāng)局通知,明晚或后天早晨預(yù)計(jì)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)登陸,為了碼頭設(shè)施以及船舶的安全,所有在港船舶必須移出錨地避風(fēng)。移泊后,C公司向船長(zhǎng)以及船代強(qiáng)調(diào)一定要記錄好這段時(shí)間的天氣變化,每隔1小時(shí)進(jìn)行一次實(shí)時(shí)記錄。船舶在錨地一等就是3天半,從15日的14:30停止作業(yè)開始移泊,到16日22:00臺(tái)風(fēng)過境之前天氣一直是不錯(cuò)的,假設(shè)船舶在泊,卸貨作業(yè)不受影響。
圖-臺(tái)風(fēng)暴雨后的港口
船舶會(huì)因?yàn)閴奶鞖舛粡?qiáng)制移泊拖到錨地去避風(fēng)。通常情況下,這種行為是由第三方(港口當(dāng)局或海事局)做出的決定。這時(shí),租家是否可以主張將移泊的時(shí)間損失從LAYTIME扣除?
案例分析:
LAYTIME的計(jì)算與船舶在不在碼頭是沒關(guān)系的,它只與卸貨作業(yè)是否會(huì)受當(dāng)時(shí)的泊位天氣有關(guān)。C公司認(rèn)為該段時(shí)間損失時(shí)間應(yīng)該計(jì)入LAYTIME,并摘錄一段關(guān)于“WEATHER PERMITTING DAY”高院判例中的解釋來試圖說服租家。盡管高院判例中有明確的解釋,但是C公司還是沒能成功說服下家??紤]到與客戶的友好合作,且爭(zhēng)議時(shí)間也比較小,最終這段時(shí)間損失C公司自己全部承擔(dān)。
圖-高院判例
在實(shí)務(wù)操作中,強(qiáng)制移泊是否從LAYTIME扣除是要視具體情況而定?;驹瓌t是,如果該強(qiáng)制移泊僅僅是考慮到船舶或碼頭的安全,但實(shí)際裝卸作業(yè)并不受影響的情況下,移泊的時(shí)間要計(jì)入LAYTIME。如果該強(qiáng)制移泊不僅是會(huì)影響到船舶或碼頭的安全,而且裝卸作業(yè)也同時(shí)受影響的情況下,移泊的時(shí)間就應(yīng)該從LAYTIME中扣除。
在實(shí)務(wù)操作中,計(jì)算LAYTIME會(huì)涉及各種條款。掌握這些條款可以大大提升自己的實(shí)戰(zhàn)中解決問題能力、游刃有余處理各種糾紛,或在租船談判中爭(zhēng)取到對(duì)自己更有利的條款。
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