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案例全方位解析海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn):海運(yùn)貨損貨差的處理
? ?2007年12月 ?? 曾在韓國(guó)發(fā)生一起油輪碰撞事故,這場(chǎng)事故堪稱是船舶的災(zāi)難性事故。船舶在錨地等泊??期間被一艘拖船碰撞,導(dǎo)致油輪貨艙破裂,近萬(wàn)噸原油泄漏,污染了韓國(guó)的整個(gè)西海岸。??????
清理油污
?同時(shí)沿岸的養(yǎng)殖業(yè)、捕撈業(yè)、旅游業(yè)也受到了嚴(yán)重影響,法院受理的從業(yè)者索賠多達(dá)11萬(wàn)多件,總索賠金額超過(guò)30億美元。這起事故在航運(yùn)界的影響,絲毫不遜于歲月號(hào)沉船、東方之星號(hào)沉沒(méi)。只不過(guò)后兩起事故涉及眾多傷亡?!
貨損是海上運(yùn)輸中最常見(jiàn)的一個(gè)問(wèn)題 ,帶來(lái)的影響不僅涉及船東,嚴(yán)重的時(shí)候還會(huì)影響生態(tài)環(huán)境。發(fā)生貨損應(yīng)該如何處理呢?
案情介紹涉案船舶:Z輪
原告:中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司唐山分公司(以下簡(jiǎn)稱“唐山人?!?
被告:Z輪船東、承運(yùn)人
Z輪自張家港裝運(yùn)了4000多噸水泥、若干件鋼結(jié)構(gòu)到緬甸卸貨。6月27日船舶抵達(dá)卸貨港,6月29日正在卸貨過(guò)程中,突然天降暴雨。由于艙門關(guān)閉不及時(shí),導(dǎo)致艙內(nèi)的部分貨物被淋 。
船東向保險(xiǎn)人報(bào)告了事故情況,保險(xiǎn)人準(zhǔn)備安排檢驗(yàn)師登船進(jìn)行檢驗(yàn)。在檢驗(yàn)師登船之前,船長(zhǎng)先下艙查看了貨物狀況,發(fā)現(xiàn)水泥袋表面干爽、沒(méi)有水跡。所以當(dāng)檢驗(yàn)師要上船時(shí),船長(zhǎng)認(rèn)為沒(méi)有貨損,告訴檢驗(yàn)師不必再進(jìn)行檢驗(yàn)了。7月6日收貨人委托的檢驗(yàn)人登船檢驗(yàn),檢驗(yàn)師查看了貨艙和貨物狀況,沒(méi)有向船長(zhǎng)提出任何貨物狀況的異議。船上當(dāng)天的裝卸事實(shí)記錄顯示,此時(shí)艙內(nèi)剩余的貨物數(shù)量為883噸。全部貨物卸完以后,船舶順利開(kāi)航,船東、船舶代理都沒(méi)有收到貨損的通知,各方均以為相安無(wú)事。然而三個(gè)月后,船東突然收到了起訴書(shū),要求賠償水泥損失。
案發(fā)前,貨主向唐山人保投保了貨運(yùn)險(xiǎn);案發(fā)后,唐山人保作為貨物保險(xiǎn)人進(jìn)行了貨損賠付,合法取得了代位求償權(quán)。
案情判決
本案中,索賠人也就是原告——唐山人保,其貨損索賠權(quán)完全合法。原告還提供了貨損檢驗(yàn)報(bào)告,用以證明貨物損失情況。根據(jù)檢驗(yàn)報(bào)告,受影響的水泥總計(jì)2700噸左右??鄢素涍\(yùn)險(xiǎn)免賠額以后,原告索賠22萬(wàn)美元。從上述證據(jù)看,原告的索賠身份合法,訴求明確,證據(jù)指明了承運(yùn)人的責(zé)任,初步完成了索賠舉證責(zé)任。但是對(duì)于上述索賠,被告承運(yùn)人提出了自己的抗辯意見(jiàn),且表示即使檢驗(yàn)報(bào)告聲稱的貨損屬實(shí),也僅愿意賠償責(zé)任期內(nèi)的883噸貨物貨損。最終一審法院認(rèn)定,收貨人委托的貨損檢驗(yàn)雖為單方檢驗(yàn)報(bào)告,但是該報(bào)告是檢驗(yàn)人接受檢驗(yàn)委托后獨(dú)立完成的,如果沒(méi)有足以反駁的事實(shí)和依據(jù),其可以作為認(rèn)定事實(shí)的依據(jù)。由于被告未能提供足夠的證據(jù)證明自身可以免除賠償責(zé)任,因此承運(yùn)人應(yīng)該對(duì)貨物濕損承擔(dān)賠償責(zé)任。
法庭現(xiàn)場(chǎng)
本案一審判決后被告不服,提起了上訴。因?yàn)樵孀C據(jù)確有瑕疵,但被告證據(jù)又不能最終推翻一審判決,因此二審雙方在法官調(diào)解下達(dá)成和解,最終被告賠付原告索賠金額的75%。
案情分析
船舶已經(jīng)完成卸貨,離港時(shí)船東和船舶代理也都沒(méi)有收到貨損通知。為什么不能完全證明貨損責(zé)任不在承運(yùn)人呢?《海商法》第81條規(guī)定“承運(yùn)人向收貨人交付貨物時(shí),收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書(shū)面通知承運(yùn)人的,此項(xiàng)交付視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)。”
本案屬于收貨人未及時(shí)通知承運(yùn)人貨物損壞 的情況。此時(shí),只能初步證明承運(yùn)人按照提單的記載交付了良好的貨物,并不當(dāng)然證明承運(yùn)人對(duì)任何貨損不承擔(dān)賠償責(zé)任。如果收貨人有證據(jù)證明發(fā)生了貨損,且貨損是發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間,承運(yùn)人仍然要對(duì)貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。
本案簡(jiǎn)單說(shuō)明了貨損案件處理的一般程序及要點(diǎn)。那么,還有哪些地方需要承運(yùn)人密切關(guān)注呢?
承運(yùn)人還要特別關(guān)注 貨物運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)信息。如果航行途中遭遇 異常狀況如極端惡劣天氣、航行事故等應(yīng)該及時(shí)查看貨物狀況,如有損壞應(yīng)及時(shí)通知保險(xiǎn)人,由各方安排專業(yè)檢驗(yàn)人員進(jìn)行單獨(dú)檢驗(yàn),或者聯(lián)合檢驗(yàn),確定貨物損失的范圍、程度以及原因。在裝運(yùn)對(duì)水濕比較敏感的貨物如糧食、糖類、水泥、化肥、成品鋼材等時(shí)要特別注意保持貨艙水密 ,開(kāi)關(guān)艙作業(yè)順暢,避免 在雨中進(jìn)行裝卸貨作業(yè)。一旦懷疑可能有水濕,應(yīng)及時(shí)安排檢驗(yàn)。在承運(yùn)機(jī)械設(shè)備、精密儀器時(shí)要注意合理積載,牢固綁扎,如果航行途中遭遇大風(fēng)浪天氣,船舶搖擺厲害,也應(yīng)及時(shí)安排檢驗(yàn)。
貨損是常見(jiàn)的海運(yùn)問(wèn)題,另一個(gè)則是貨差。測(cè)量規(guī)則體積貨物的貨差相對(duì)容易,那么運(yùn)輸大宗散貨時(shí),一般港口都采取什么樣的方式計(jì)重呢?
說(shuō)到“曹沖稱象”大家一定不會(huì)陌生,計(jì)量大宗散貨的重量變化也可以借鑒曹沖稱象的原理,即水尺計(jì)重法 。具體原理為卸貨前測(cè)量首尺長(zhǎng)度并計(jì)算首尺重量,卸貨后測(cè)量末尺長(zhǎng)度并計(jì)算末尺重量;將兩者相減,可以計(jì)算出全船貨物的重量;再根據(jù)各票貨物在提單上記載的重量占全船貨物的重量比例,計(jì)算具體每票貨物的重量。因?yàn)榇暗牟灰?guī)則形狀以及水面的波動(dòng),所以在計(jì)算貨物重量時(shí)難免有誤差。由此而導(dǎo)致裝卸港數(shù)量有所差異,那這種差異的損失應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)呢?
案情介紹涉案船舶:D輪
原告:貨主
被告:D輪船東
2008年6月D輪自加拿大溫哥華裝運(yùn)散裝硫磺到中國(guó)防城港卸貨。船東簽發(fā)了兩份提單,重量分別是15000噸和16500噸,總計(jì)31500噸(涉案航次在航行途中總共裝運(yùn)63923噸)。到港后中國(guó)檢驗(yàn)認(rèn)證集團(tuán)廣西公司(簡(jiǎn)稱“廣西CCIC”)出具的重量證書(shū)上注明船舶共卸貨63310噸,相比裝貨時(shí)貨物總量減少了613噸。根據(jù)涉案提單項(xiàng)下的貨物在整船貨物中所占的比例,計(jì)算出兩票貨物分別短少144噸和158噸。
水尺計(jì)重
于是,貨主將D輪船東告上了法院。
案情判決
關(guān)于提單重量與貨物重量證書(shū)的差異,被告辯稱:
一、根據(jù)散裝硫磺的運(yùn)輸慣例,船舶裝載散裝硫磺過(guò)程中須不斷地噴灑淡水,以防止硫磺自燃或發(fā)生粉塵爆炸。船舶裝貨后對(duì)貨艙所測(cè)量的貨物水尺計(jì)重,既包含了硫磺本身的重量,也包含了裝貨過(guò)程中所噴灑淡水的重量。
二、裝貨過(guò)程中所噴灑的淡水在航行途中會(huì)漸漸從硫磺中滲出,并排放到貨艙艙底井中。船舶《艙底水排放記錄表》顯示,航行途中D輪在涉案航次中共排放艙底水401.37噸(導(dǎo)致整船重量變輕)。因此,卸貨前對(duì)貨艙進(jìn)行的貨物水尺計(jì)重必然少于提單記載的貨物重量,貨物在航行途中未發(fā)生滅失、短少。
一審法院認(rèn)為,被告承運(yùn)人主張5‰水尺計(jì)重誤差,符合《固體散貨安全操作規(guī)程》中關(guān)于散裝貨物水尺計(jì)重的相關(guān)規(guī)定(采用水尺計(jì)重的方式測(cè)量貨物重量允許有5‰的誤差),承運(yùn)人免除賠償責(zé)任,法院予以采納。但是貨物短少的事實(shí)存在且數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)誤差范圍,因此法院認(rèn)定承運(yùn)人對(duì)287.35噸的貨物短重承擔(dān)賠償責(zé)任,需賠償約21.9萬(wàn)美元。
被告不服一審判決,提起上訴。二審法院對(duì)檢驗(yàn)人取樣、水尺測(cè)量過(guò)程做了進(jìn)一步了解,查明廣西CCIC檢驗(yàn)師在做水尺檢驗(yàn)的時(shí)候,只對(duì)在船貨物重量進(jìn)行測(cè)量和計(jì)算,并未將船方提交的污水排放記錄考慮在內(nèi)。同時(shí),二審法院多方調(diào)查、詢問(wèn),查明大宗硫磺散貨運(yùn)輸在裝卸過(guò)程中為防止揚(yáng)塵爆炸,會(huì)視情況進(jìn)行噴水作業(yè)。原被告對(duì)此均無(wú)異議。故二審法院認(rèn)為本航次涉案貨物在裝貨時(shí)噴灑淡水是客觀事實(shí),在航行途中水分析出沉降到艙底排出也是客觀合理的,應(yīng)在計(jì)算貨物短少重量時(shí)對(duì)排出的艙底水予以扣減。
最終,本案D輪船東二審勝訴,不承擔(dān)貨物短少的賠償責(zé)任。
案情分析
本案的最大爭(zhēng)議在于貨物短量的事實(shí)是否存在?
在解答這個(gè)問(wèn)題之前,有一點(diǎn)是必須要明確的,那就是一審法院在認(rèn)定本案事實(shí)上存在錯(cuò)誤,判決也有不當(dāng)。歸納起來(lái),一審判決瑕疵主要有以下幾點(diǎn):
1、水尺計(jì)重的誤差應(yīng)參照提單重量 ,而不是卸港卸貨數(shù)量。
2、承運(yùn)人只對(duì)貨物濕重(含水重量)負(fù)責(zé),不應(yīng)采用干重計(jì)重結(jié)果確定貨物是否發(fā)生短少。
3、一審法院沒(méi)能正確辨別船舶排水量表、船舶排水記錄和貨艙排水的概念,導(dǎo)致錯(cuò)誤判斷廣西CCIC檢驗(yàn)報(bào)告中所做檢驗(yàn)結(jié)論的正確性。
4、一審法院認(rèn)為被告未能舉證證明運(yùn)輸途中貨艙中再未加水且所排出的艙底水全部源于貨艙,屬于要求被告證明不存在的消極事實(shí)。
根據(jù)廣西CCIC的重量證書(shū)以及艙底水排放記錄,計(jì)算得知,全船貨物共計(jì)短少211噸,按照本案所涉及貨物占全船貨物的比例,計(jì)算得出貨物短少數(shù)量為104噸。所以可以認(rèn)定,卸港貨物數(shù)量相比裝港時(shí)數(shù)量確實(shí)發(fā)生短少。
如果短量事實(shí)存在,承運(yùn)人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任呢?相比提單記載的重量和卸港CCIC出具的重量證書(shū),兩票貨物均較提單重量有所減少。這是不是就證明在運(yùn)輸途中發(fā)生滅失呢?
我國(guó)商檢機(jī)構(gòu)《進(jìn)出口商品重量鑒定規(guī)程——水尺計(jì)重》規(guī)定“如果船舶制表準(zhǔn)確度在1‰,其水尺計(jì)重準(zhǔn)確度可以在5‰之內(nèi) ”,即水尺計(jì)重允許5‰以內(nèi)的誤差。
所以對(duì)大宗散裝固體貨物采用水尺計(jì)重的方式,符合行業(yè)特點(diǎn)且合理。如果貨差部分占貨物總重的5‰以內(nèi),則表示數(shù)量誤差屬于可以扣減的誤差范疇,即承運(yùn)人對(duì)誤差范圍內(nèi)的貨物數(shù)量短少不承擔(dān)賠償責(zé)任。
水尺計(jì)重
本案船東不承擔(dān)賠償責(zé)任是因?yàn)樨浳锒躺俚臄?shù)量屬于計(jì)量方式允許的誤差范圍內(nèi),并不是《海商法》中所規(guī)定的免責(zé)情況。所謂免責(zé)是指貨主有損失,損失是在船上發(fā)生,但是承運(yùn)人依法不承擔(dān)賠償責(zé)任的情形。
以上就是100唯爾(100vr.com)小編為您介紹的關(guān)于海運(yùn)的知識(shí)技巧了,學(xué)習(xí)以上的案例全方位解析海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn):海運(yùn)貨損貨差的處理知識(shí),對(duì)于海運(yùn)的幫助都是非常大的,這也是新手學(xué)習(xí)財(cái)經(jīng)商貿(mào)所需要注意的地方。如果使用100唯爾還有什么問(wèn)題可以點(diǎn)擊右側(cè)人工服務(wù),我們會(huì)有專業(yè)的人士來(lái)為您解答。
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